I sidste uge startede OK20-forhandlingerne på industriområdet. Næste gang er det transportområdets tur, og her bliver social dumping et hovedemne. Foto: Ida Guldbæk Arentsen/Ritzau Scanpix

Christiansborg-strid kan give grus i maskineriet for OK20-forhandlinger

13. jan, 06:03
DA og FH blev sidste år enige om en løsning på de massive problemer med løn- og arbejdsvilkår i transportbranchen, som Folketinget skal gøre til lov. Men politikerne strides om centralt punkt. Kommer der ikke snart en løsning, bliver det et tema i OK-forhandlingerne på transportområdet, mener eksperter.

Fagbevægelsens Hovedorganisation (FH) og Dansk Arbejdsgiverforenings (DA) storstilede aftale, der skal sætte en stopper for den udbredte dumping af løn- og arbejdsvilkår for især østeuropæiske chauffører, ligger nu på den socialdemokratiske beskæftigelsesministers, Peter Hummelgaard Thomsen, bord. Det er hans ansvar at skabe et politisk flertal for aftalen.

Dansk Folkeparti og Venstre vil ikke stemme for aftalen, som den ser ud nu, da de mener, at den vil indføre monopollignende fordele til 3F. Det komplicerer tingene for beskæftigelsesministeren, der har fået travlt med at komme i mål med et flertal.

Læs også: Interview: Peter Hummelgaard afviser beskyldninger om 3F-monopol

For hvis ikke politikerne bliver enige om en løsning, risikerer udenlandske chaufførlønninger nemlig med at blive et emne, der kommer til at fylde i overenskomstforhandlingerne. Og her vil forhandlerne hellere bruge krudtet på andre indsatser mod social dumping, fortæller flere arbejdsmarkedsforskere til A4 Arbejdsliv. 

- Hvis det her hænger og er uafklaret, når de starter forhandlingerne, så vil det helt klart være et forstyrrende element i forhandlingerne. Hverken arbejdsgivere eller lønmodtagere er interesserede i at sidde og slås om den her aftale, når der er alt muligt andet, de kunne tage fat på, og som de hellere så, forhandlingerne handlede om.

Sådan siger Søren Kaj Andersen, der er leder af Forskningscenter for Arbejdsmarkeds- og organisationsstudier (FAOS) på Københavns Universitet.

Beskæftigelsminister Peter Hummelgaard understreger selv, at han er under tidspres. Det siger han i et interview med A4 Arbejdsliv:

- Det haster. Hele ideen med aftalen er jo, at det skal på plads, inden det bliver en del af overenskomstforhandlingerne. Regeringen og jeg håber, at vi meget hurtigt vil være i stand til at finde et flertal for den.

DF og V: Nej, så længe 3F-overenskomster er afsættet

Forslaget går groft sagt ud på at sikre, at alle chauffører, der kører i Danmark, skal køre efter danske løn- og arbejdsvilkår, som følger et vist minimumsniveau. Det handler om at lukke et hul i lovgivningen, der tillader udenlandske chauffører at køre fragtture internt i Danmark til udenlandsk løn - den såkaldte cabotagekørsel.

Hver dag krydser 6.000 lastbiler grænsen til Danmark, og ca. halvdelen har østeuroæiske nummerplader.

Den politiske uenighed går ud på, hvordan man skal definere det lønniveau, som alle vognmænd fremover skal følge. DA og FH lægger i deres løsningsforslag op til, at man tager udgangspunkt i 3F's overenskomster på området, der tilsammen dækker ca. 85 procent af chaufførerne. Det vil Peter Hummelgaard gerne have vedtaget. 

Jeg er ikke i tvivl om, at cabotagekørsel bliver en del af overenskomstforhandlingerne, hvis ikke Hummelgaard får vedtaget forslaget om chaufførmindsteløn først
Henning Jørgensen, professor, CARMA, AAU

Men V og DF er modstandere af, at niveauet skal lægges ud fra 3F-overenskomster. De mener, at man underkender en række mindre overenskomster mellem andre organisationer, der vil blive tvunget til at følge 3F's aftaler - og dermed de facto give 3F monopol.

Sådan vil forslag stoppe løndumpning

Løsningsforslaget, som Dansk Arbejdsgiverforening og Fagbevægelsens Hovedorganisation er blevet enige om, gør i virkeligheden to ting. 

For det første kopieres en regel fra godskørselsloven, der blev vedtaget i 1972. I lovens § 6, stk. 3. står der, at man i Danmark ikke kan få en godstilladelse, med mindre man aflønner sine chauffører på et niveau, der svarer til gældende kollektiv overenskomst på området. Ingen vognmænd eller chauffører er tvunget til at have en overenskomst, men løn og arbejdsforhold skal som minimum svare til det mest normale. 

DA og FH's forslag er dermed en udvidelse af en allerede eksisterende regel - fremover skal den bare også gælde for udenlandske chauffører, der kører på dansk grund.

Det andet, forslaget vil gøre, er at slå godskørselsloven fast med syvtommersøm. For selvom godskørselsloven har været dansk lov i mere end 40 år, er den ikke altid blevet håndhævet. Det skyldes, at det har været svært at føre kontrol med det store antal af lastbiler, der kører i Danmark. Og området har været præget af usikkerhed, fordi mange forskellige danske og internationale love har haft indvirkning på området. 

Derfor skal aftalen, hvis den vedtages i Folketinget, også sikre mere effektive kontrolmekanismer, så der kan holdes øje med, at vognmænd overholder reglerne, ligesom at sanktionssystemet med bøder og frakendelser skal udbygges. Efter tysk forbillede har der været tale om at oprette et decideret 'vejpoliti'. 

Godskørselslovens regel om 'mindsteløn' blev endnu mere svækket, da Højesteret afgjorde en principiel sag i 2015. Den såkaldte NOTRA-dom konkluderede, at man godt kan få en godstilladelse, så længe man følger en overenskomst - hvilken som helst - og ikke nødvendigvis den mest udbredte. Det vil sige, at også chauffører på danske plader nu kan aflønnes væsentligt lavere end niveauet hos de overenskomstdækkede kolleger, og det vil arbejdsmarkedets parter have sat en stopper for. 

Det kalder 3F og Dansk Industri for en 'genopretning' af godskørselsloven, og det har været et ønske i flere år.

Hvis ikke de politiske partier finder en løsning på problemet, havner det på bordet i forhandlingslokalet. For den sociale dumping i transportbranchen er så massiv, at det uundgåeligt vil blive et emne i overenstkomstforhandlingerne, hvis ikke beskæftigelsesministeren får gjort aftalen til lov inden.

Det forklarer professor Henning Jørgensen fra Center for Arbejdsmarkedsforskning på Aalborg Universitet (CARMA), der er enig med sin kollega fra FAOS:

- Jeg er ikke i tvivl om, at cabotagekørsel bliver en del af overenskomstforhandlingerne, hvis ikke Hummelgaard får vedtaget forslaget om chaufførmindsteløn først. Forhandlerne kan jo ikke selv ændre på lovene, men så vil forhandlingerne handle om andre foranstaltninger og tiltag i transportbranchen, siger han.

Stort pres på fagbevægelsens forhandlere

Ifølge arbejdsmarkedsprofessoren ligger der et stort pres på fagbevægelsen for at få resultater på bordet, når det kommer til indsatsen mod social dumping. Derfor håber man på, at politikerne fixer problemerne med løndumping blandt chauffører, så man kan koncentrere sig om løndumping i andre brancher, hvor man rent faktisk kan stille noget op - f.eks. ved at indføre kædeansvar i byggeriet.

- For 3F's medlemmer er social dumping det allervigtigste emne, man kan tage fat på. De forventer, at deres hovedorganisation leverer noget denne gang. Man får ikke et ja til aftalen, med mindre 3F's forhandlerne kommer hjem med tiltag mod social dumping. Og det bliver sværere for dem, hvis de pludselig skal til at arbejde på at få noget igennem på godstransportområdet igen, siger Henning Jørgensen og tilføjer:

LÆS OGSÅ: Danske Vognmænd: Ren molbohistorie, at DF og V ikke vil stemme for aftale

- Hvis politikerne imidlertid kommer parterne i møde og vedtager aftalen, bliver det væsentligt nemmere for forhandlerne at finde noget andet at blive enige om på social dumping-området. 

OK20 gik for alvor igang, da forhandlerne på industriområdet satte sig over for hinanden onsdag sidste uge. Tradtionelt set er det industriaftalen, der slår tonen an, hvorefter de andre brancher står for skud.

Den næste store forhandling er på transportområdet. En række kilder med indsigt i processen fortæller uafhængigt af hinanden til A4, at man forventer en aftale på industriområdet i februar.

Peter Hummelgaard i vanskelig situation

Det giver bekæftigelsesministeren under to måneder til at få vedtaget loven, hvis den ikke skal komme i karambolage med overenskomstforhandlingerne. Spørgsmålet er derfor, om Peter Hummelgaard vil overveje at imødekomme de borgerlige partier ved at udvide antallet af overenskomster, der skal lægge lønniveauet.

Det vil konkret betyde, at forslaget ikke kun skal tage udgangspunkt i de to store 3F-overenskomster, men også medregne de mindre overenskomster og aftaler, der er indgået mellem parter, der ikke er med i DA eller FH, som for eksempel Kristelig Arbejdsgiverforening (KA), KRIFA og ITD. Det er kravet, hvis V og DF skal lokkes til bordet, lyder det fra de to partier.

Dermed står Peter Hummelgaard i den penible situation for en socialdemokratisk beskæftigelsesminister, at han kan blive nødt til at trodse FH og DA's ønsker og imødekomme krav om at vægte de 'gule' organisationers aftaler, hvis han vil undgå at forstyrre overenskomstforhandlingerne på transportområdet.

Det er Hummelgaars egen skyld. Hvis han på forhånd lægger sig fast på, at han kun vil vedtage aftalen, som FH og DA har fremlagt den, må han jo finde ud af, hvem han vil lave aftalen med. Det bliver ikke os
Bent Bøgsted, beskæftigelsesordfører, DF

Hvis det ender med, at Peter Hummelgaard ikke kan få et flertal, med mindre han udvider aftalen til også at inddrage 'de gule' overenskomster, står han i 'en meget vanskelig situation', vurderer professor Henning Jørgensen.

- Det ville helt klart blive et problem. Han kommer i klemme. Hvis Hummelgaard legitimerer de gule fagforeninger - og på den måde ligestiller dem med de andre - vil der være en faglig modreaktion, siger han.

Henning Jørgensen vil ikke spå om, hvordan en sådan modreaktion kunne se ud, men det vil ikke være særlig sjovt for beskæftigelsesministeren:

- Det ville i hvert fald ikke være noget, der gjorde fagbevægelsen mere glad for deres samarbejde med ham. Det bliver han ikke populær på – det kan jeg godt love.

Arbejdsmarkedets parter: Vi kan ikke løse det uden jeres hjælp

Det var ellers et enigt Folketing, der bad arbejdsmarkedets parter om et løsningsforslag på de massive problemer med løn- og arbejdsvilkår i transportbranchen. Det skete i kølvandet på skandalen om de underbetalte filippinske lastvognschauffører fra den såkaldte 'Padborg-sag', hvor firmaet Kurt Beier A/S blev afsløret i lade sine ansatte bo i slumlejre og køre ture til 15 kroner i timen.

Det var et groft eksempel på regler, der blev systematisk misbrugt til at dumpe lønningerne og udkonkurrere firmaer, der kører på danske vilkår.

FA og DH kom sidste år med et fælles løsningsforslag på problemet: Politikerne må gribe ind og lovgive om en mindsteløn.

Begge parter er enige om, at der er nogle store og alvorlige problemer i fragtbranchen, men har svært ved at løse dem, da store del af området dikteres af dansk og europæisk lovgivning, som parterne ikke har indflydelse på.

Hvis man for eksempel vil ændre godskørselsloven fra 1972, så den igen sikrer mindsteløn til danske chauffører, kan det ikke ske fra forhandlingslokalerne i Industriens Hus. Det skal ske på Christiansborg. 

LÆS OGSÅ: Michael Ziegler og KL: Drop ideen om, at fuldtidsarbejde giver et dårligere arbejdsmiljø

3F og DI vedtog under overenskomstforhandlingerne i 2017 et protokollat, der beder politikerne om at genindføre godskørselslovens bestemmelse om mindsteløn. FH og DA foreslår så, at man også udvider den regel til at gælde for udenlandske chauffører.

En lovgivning, arbejdsmarkedets parter mener vil løse de voldsomme problemer med underbetaling, men som de ikke kan vedtage selv. Det er derfor, at hverken lønmodtagere eller arbejdsgivere er interesserede i, at sagen skal ende tilbage på bordet hos dem - i stedet forventer de, at Christiansborg vil løse problemet.

DF: Hummelgaards egen skyld, at han har travlt 

Ifølge DF's beskæftigelsesordfører, Bent Bøgsted, har andre partier de samme forbehold som Venstre og DF, når det kommer til at lade 3F-overenskomsterne lægge niveauet for en mindsteløn.

Dermed kan det ifølge Bøgsted blive svært for beskæftigelsesministeren at finde flertal for det nuværende aftaleforslag i tide. Men han skal ikke forvente den store medlidenhed fra Dansk Folkeparti, siger Bent Bøgsted:

- Det er Hummelgaars egen skyld. Hvis han på forhånd lægger sig fast på, at han kun vil vedtage aftalen, som FH og DA har fremlagt den, må han jo finde ud af, hvem han vil lave aftalen med. Det bliver ikke os, fastslår DF-ordføreren.

FAKTA: Hvad er cabotagekørsel?

Cabotagekørsel er, når chauffører på udenlandske nummerplader og udenlandske kontrakter transporterer gods fra A til B inden for et andet lands grænser - ofte til en markant lavere løn end lønniveauet i det land, de kører i. EU's regler siger nemlig, at en chauffør fra et andet EU-land har ret til at køre tre indenrigsture, efter at køretøjet har krydset grænsen og aflæsset sit gods - men til sit hjemlands løn- og arbejdsvilkår.

Det kunne f.eks. være en lastbil, som er indregistreret i Rumænien, der fragter gods til Danmark. Når chaufføren så har afleveret sin last I Danmark, kan vognen køre indenrigsture og dermed fragte gods fra et sted til et andet i Danmark. Men stadig på rumænske plader og til rumænske lønninger, som kan være helt ned en tredjedel af en dansk løn. Det kan chaufføren gøre tre gange indenfor syv dage, hvorefter chaufføren skal køre ud af landet igen.

Meningen med reglerne var oprindeligt at udnytte turene mest effektivt og undgå, at lastbiler kører tomme rundt, til gavn for både økonomien og miljøet.

Cabotage-reglerne bliver dog ofte misbrugt. Mange udenlandske chauffører kører nemlig bare over på den anden side af grænsen og tilbage igen. Dermed har de optjent tre nye ture, hvilket er nemt i et lille land med mange grænseovergange som Danmark. På den måde kan der spekuleres i cabotageturene ved at sætte dem i system og udnytte genoptjeningsretten til at køre permanent i Danmark under ringe løn- og arbejdsforhold.

Og så er der de virksomheder, der ikke overholder reglerne og kører ulovlig 'piratkørsel', men sjældent bliver taget i det, fordi kontrollen på området ikke er særlig god.

Tilmeld dig nyhedsbrevet fra A4 Nu her